با تشکیل پرونده ورشکستگی برای بزرگ ترین شرکت کشتیرانی کره جنوبی ، کشتی ها، ملوانان و محموله های کشتیرانی هانجین در برزخی گیر افتاده و در دریا سرگردانند.
بنادر، با ترس از اینکه ممکن است دستمزدشان پرداخت نشود، از لنگرگیری یا تخلیه بار این کشتی ها جلوگیری می کنند. این بدین معنی است که کشتی ها مجبورند منتظر بمانند تا هانجین، شرکایش و یا طلبکارانش راه حلی پیدا کنند.
این یک مورد بی سابقه است با مقیاسی که متخصصان تخمین زده اند اگر پرونده این شرکت چندین ماه طول نکشد حداقل هفته ها به طول می انجامد.
گِرِگ نولر ، تحلیل گر تجاری و بازرگانی دریایی IHS Markit از هنگ کنگ به BBC گفته : ” این یک فاجعه عظیم برای شرکت های کشتیرانی و شرکت هایی محسوب می شود که صاحب کالاهای موجود در کانتینر ها هستند.”
فصل اوج
نه تنها کشتی ها اجازه تخلیه بار ندارند بلکه کانتینر هایی که قرار بوده برداشته شوند نیز توسط بنادر به عنوان وثیقه برای قبض های پرداخت نشده ضبط شده اند. حتی اگر بنادر به آنها اجازه ورود بدهند شاید هانجین به اندازه انتظار کشتی هایش، توقع نداشته باشد که اموالش توسط طلبکاران شرکت تصرف شود.
فراتر از کشتی و کانتینر، کالاهایی نیز در این کشتی ها وجود دارد که در بسیاری موارد بخش حساسی از زنجیره عرضه و تقاضا را شامل می شوند. تا پایان سپتامبر صنایع کشتیرانی دنیا با در پیش بودن فصل کریسمس وارد شلوغترین زمان خود در سال می شود.
لارس ینسن مدیر اجرایی شرکت اطلاعات مشاوره دریایی در کپنهاگ می‌گوید : ” فقط تصور کنید 540 هزار کانتینر حامل کالا در دریا گیر افتاده اند!
این بدین معنی است که کالاهای بسیاری در مسیر آمریکا در شلوغترین زمان سال و در آستانه تعطیلات پایانی سال درگیر شده اند و هرگونه اختلالی می تواند به دردسری بزرگ برای شرکت هایی که اعتماد کرده اند محموله هایشان را به باربری هانجین بدهند تبدیل شود.”
چه کسی صاحب چه چیزی است؟
بیاید کمی در مورد ساختار مالکیت کمی گیج کننده که در اینجا مطرح است دقیق شویم.
بخشی از عملیات هانجین با کشتی های خودش، و بخشی دیگر با کشتی هایی که از دیگران اجاره کرده است انجام می‌شود. پس بخشی از کشتی های گیر افتاده در دریا متعلق به شرکت هایی دیگر است که اکنون نمی توانند کشتی خود را پس بگیرند و علاوه بر این، می‌دانند که با پس گرفتن کشتی خود نیز نمی توانند پولی را بابت اجاره مقرر شده، بگیرند.
همچنین تمامی کانتینر هایی که در عرشه این کشتی ها هستند نیز متعلق به خود هانجین نیست بلکه طبق اتحادیه ای که بین هانجین و 4 شرکت باری دیگر وجود دارد، ترکیبی از تعداد کانتینر های هر شرکت بر روی هر کشتی وجود دارد که برخی از آنها متعلق به هانجین و بقیه متعلق به سایر شرکایش هستند. در پایان شرکت هایی وجود دارند که صاحب محموله های موجود در کانتینر ها هستند، برای مثال یک شرکت الکترونیکی آسیایی که در حال ارسال محصولاتش به بازار آمریکاست.
ورشکستگی هانجین بزرگترین ضربه ای است که تا کنون به صنعت کشتیرانی وارد شده و هیچ اطلاعات پیشینه ای برای اینکه اکنون چه رخ خواهد داد موجود نیست زیرا هیچ سابقه ای برای مقایسه در این مقیاس در دست نیست.
گیر افتاده در بنادر
بیاید به طور مثال یک کانتینر که از فیلیپین یا مثلا هنگ کنگ آورده شده را درنظر بگیریم که قرار است به آمریکا برود.
پهلو گرفتن و رسیدگی آن محموله در بندر هنگ کنگ هزینه ای داشته. اگر هانجین قادر به پرداخت آن نباشد، بندر آن محموله را آن قدر به عنوان وثیقه نگه می‌دارد تا کسی حاضر به پرداخت هزینه آن شود.
یک راه حل ممکن می تواند این باشد که شرکت هایی صاحبان کالاهای داخل کانتینر ها، از سایر شرکت های حمل و نقل درخواست کنند که قدم به میدان گذاشته و از جایی که هانجین قادر به ادامه انتقال کالایشان نیست، دست به کار شده و کالا را منتقل کنند. این کار هزینه هنگفتی خواهد داشت که علاوه بر چیزی است که آنها تا کنون به هانجین پرداخت کرده اند، ممکن است بخشی از آن توسط بیمه پرداخت شود اما همچنان تلاش پرخرجی خواهد بود.
گیرافتاده در دریا
مشکل بعدی کانتینر های گیرافتاده بر عرشه کشتی هاست. این کانتینرها تا زمانی که در دریا هستند راهی برای تخلیه آنها از روی عرشه وجود ندارد.
تنها کنترل کشتی هایی که توسط هانجین اجاره شده بودند می تواند توسط صاحب اصلی بازپس گرفته شده و به لنگرگاه برده شوند. ولی همچنان باید محموله آنها تخلیه شود اما پس از آن این شرکت های همکار همچنان می توانند آن ها را به شرکت های دیگری اجاره دهند.
با این حساب که صاحب هیچ یک از این کشتی ها احتمالا خودش حاضر به پرداخت هزینه ها نخواهد بود ممکن است تلاش کنند که هزینه ها را به پای 4 شریک تجاری هانجین بنویسند که کانتینرهایشان بر روی کشتی هاست و یا حتی شرکت هایی که محموله هایشان درون آن کانتینر هاست.
ورشکستگی هانجین بزرگترین ضربه ایست که تاکنون به صنعت کشتیرانی خورده است
به احتمال زیاد کشتی های متعلق به خود هانجین پیش از اینکه کسی پولی برای بردن آنها به بندر و تخلیه بارشان بیاورد فروخته خواهند شد. این حقیقت که این کشتی ها باید در دریا و با باری از کانتینرهایی فروخته شوند که موعد تحویلشان گذشته است و این احتمالا قیمت آنها را کاهش می دهد.
ملوانان سرگردان
هر کشتی سرگردان حدود 15 الی 25 خدمه روی عرشه دارد. باتوجه به عدم امکان پذیری ورود کشتی به بندر آنها مجبورند به آذوقه خود متکی باشند تا راه حلی برای این وضعیت پیدا شود، اگرچه غذای کافی باید داشته باشند اما احتمالا در نهایت نیاز به سوخت خواهند داشت.
در بدترین حالت ممکن، درصورت عدم توانایی در پرداخت سوختی که توسط نفتکش برایشان می رسد ممکن است دچار مشکلاتی جدی شوند. در این حالت بنادر نزدیکشان احتمالا ناچار به پذیرش آنها خواهند شد.
جدا از چشم انداز گیرافتادن برای هفته ها در دریا ، ملوانان همچنین با مشکل عدم قطعیت در پرداخت دستمزدشان روبه رو هستند. بیشتر آنان توسط خود هانجین استخدام نشده و از آژانس های خدماتی هستند و بعید است که آن آژانس های خدماتی پولی از هانجین بگیرند و در نتیجه قادر به پرداخت حقوق خدمه خود نیز نخواهند بود.
طبق گفته های آقای ینسن ” تا زمانی که کسی سریع اقدام نکند – که هیچ نشانه ای از آن دیده نمی‌شود- این وضعیت تا مدت طولانی پایدار خواهد ماند.
کشتی ها، محموله و خدمه آنها ممکن است چندین هفته تا چندین ماه در این وضعیت گیر افتاده باشند ، بدون اطلاع از اینکه سفرشان کی و کجا به پایان خواهد رسید.
منبع : بی بی سی
