ایران چگونه به عنوان پلی زمینی قاره‌ها را به هم متصل می‌کند

 در پی توافقی که بین مذاکره‌کنندگان در 14 جولای سال گذشته بر سر توسعه برنامه هسته‌ای ایران انجام شد، انتظار می‌رود تحریم‌های وضع شده توسط شورای امنیت سازمان ملل در ژانویه امسال برداشته شود.

زمانی که این اتفاق بیفتد، ایران قادر خواهد بود به صورت آزادانه با نمایندگان کشورهایی تجارت کند که در شش ماه اخیر برای ارایه خدمات تجاری به تهران رفته بودند. این کشور همچنین می‌تواند روی درآمد چند میلیون بشکه نفت بیشتر حساب کند که با برداشته شدن تحریم‌ها می‌تواند در بازارهای جهانی بفروشد.
یکی از اولویت‌های برتر ایران ایجاد یک شبکه حمل و نقل ریلی کاملا ملی است. در حال حاضر کمتر از 13 هزار کیلومتر راه آهن در ایران وجود دارد. این رقم از چیزی که در بریتانیا وجود دارد 4500 کیلومتر کمتر است، کشوری تقریبا با همان اندازه جمعیت در مساحتی حدود 7 برابر کمتر از ایران.
شهرهای بزرگ ایران عموما توسط بیابان‌های خالی از سکنه و کوهستان‌های بلند از یکدیگر جدا شده‌اند. مسافرت‌های طولانی که توسط جاده صورت می‌گیرد خطرناک و خسته‌کننده است (مرگ و میر جاده‌ای در ایران 7 برابر بیشتر از بریتانیاست). اگرچه حمل و نقل هوایی دارد به سرعت پیشرفت می‌کند، نمی‌توان برای حمل و نقل داخلی مسافران در مسافت‌های بین شهری تنها به هواپیما متکی بود.
بخش عمده‌ای از سیستم حمل و نقل ریلی در حال حاضر به صورت تک ریل و فاقد برق است که شهرهای بزرگ زیادی از جمله همدان با جمعیتی بالغ بر 500 هزار نفر را پوشش نمی‌دهند، در نتیجه سفر بین شهرهایی مثل شیراز و بندر امام‌خمینی که تقریبا در همسایگی هم قرار دارند به صورت غیر مستقیم و به کندی صورت می‌گیرند. این بدین معنی است که تنها حدود 11درصد مردمی که در ایران سفر می‌کنند، از قطار استفاده می‌کنند.

برنامه‌های دولت
دولت درحال برنامه‌ریزی یک توسعه عظیم است. مدیرعامل شرکت راه آهن ایران (RAI)، محسن پورسید آقایی، در اکتبر اعلام کرد که این شرکت پروژه‌هایی به ارزش 25 میلیارد دلار تعریف کرده  که در آن “بسته‌های تشویقی” نیز برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و داخلی پیش‌بینی شده است.
تا سال 2025، خطوط موجود برق‌دار و دوخطه می‌شود و حدود 12 هزار کیلومتر خطوط جدید نیز ساخته خواهد شد، که تقریبا طول شبکه راه آهن را به دو برابر افزایش می‌دهد.
بخشی از کارهای زمینی تاکنون انجام شده، بیست سال پیش بخش جنوب شرقی و پراکنده از جمعیت کشور به ندرت دارای خطوط ریلی بود. اما ایران نیازمند انتقال کانتینرها از بنادر خلیج فارس به شمال کشور بود، بنابراین اتصال بین بندرعباس و بافق در سال 1995 صورت گرفت.
با این اتصال، و اتصال بین شهرهای اصفهان(1.7میلیون جمعیت) و شیراز(1.5 میلیون جمعیت)، کشور به زیرساخت مناسبی برای ارایه خدمات ریلی دست یافت. هدف فعلی درواقع قرار دادن گوشت بر روی استخوان‌های این اسکلت است.

چهارراه قاره‌ای
ایران تمایل دارد همانگونه که مردم و کالاهای خود را جابه‌جا می‌کند، به عنوان یک پل ارتباطی بین قاره‌های اروپا، آسیا و آفریقا  نیز عمل کند. برای تبدیل ایران به یک چهارراه غول آسا برای ارتباط اقیانوس آرام، اقیانوس هند و اقیانوس اطلس، دو راه تجاری عظیم پیش‌بینی شده است. اولی کریدور یا مسیر انتقال بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و دیگری جاده ابریشم از چین به اروپاست.
ایده پشت INSTC این است که کالاهای کانتینری برای انتقال به مسکو و اروپا از بندر بمبئی به ساحل خلیجی ایران برسند(یعنی پاکستان را دور بزنند) که زمان آن نسبت به انتقال از طریق کانال سوئز نصف خواهد شد.
علاوه بر ذخیره زمان، هزینه مسیر برای هر محموله 15 تنی حدود 2500 دلار تخمین زده می‌شود.
ایران، روسیه و هند کنوانسیونی را در سال 2000 برای آغاز کار INSTC امضا کردند، اما وضعیت دیپلماتیک ایران در جهان مانع از پیشرفت آن شد. یکی از روزنامه‌های مطرح هند توافق 14 جولای را با شادی به ایران تبریک گفت که نشان دهنده اشتیاق بسیار صادرکنندگان هندی برای شروع مجدد همکاری با ایران است.
محور دیگر این چهارراه ارتباطی جاده ابریشم چین است، که به طور قابل توجهی جز پروژه‌های زیر بنایی با اولویت بسیار بالا در پکن محسوب می‌شود.
یک خط ریلی استاندارد پر سرعت که از آسیا مرکزی عبور می‌کند می‌تواند مشکل ریل‌های پراکنده و دور از هم موجود در ایالت‌های شوروی سابق  را حل کند و جریان انتقال کالاها به اروپا را در مقایسه با مسیر دریایی از راهی طولانی سرعت بخشد.
بنابراین ارزش این برنامه ریلی هم برای ایرانیان بسیار زیاد است و هم برای کل آسیا از اهمیت بالایی برخوردار است زیرا باعث تغییر شکل ارتباط منطقه در قرن حاضر خواهد شد.
در پایین نقشه 7 تا از راه‌هایی که در دست احداث هستند و به زودی راه‌اندازی خواهند شد نشان داده شده است

1. تهران به آسیای مرکزی
یکی از پیروزی‌های اولیه در انقلاب ریلی ایران تقویت خطوط تاریخی از شمال شرق تهران به ترکمنستان بین مرز جمهوری‌های مرکز آسیایی شوروی سابق که هم مرز دریای خزر هستند (قزاقستان و ترکمنستان) و خلیج فارس خواهد بود که باعث تسهیل جریان انتقال کالاها به خصوص گندم و نفت خواهد شد، روسیه در این ارتقا نقشی کلیدی ایفا می‌کند.
در 23 نوامبر، RAI (شرکت راه آهن ایران) و راه آهن فرعی روسیه (RZD) قراردادی به ارزش 1.3 میلیارد دلار برای برق دار کردن 495 کیلومتر از بخش ریلی بین گرمسار، در حوالی تهران و روستای اینچه برون در مرز شمال شرقی کشور با ترکمنستان امضاء کردند.
خط قدیمی موجود درواقع بخشی از اولین راه آهن بزرگ ملی ایران است که بین سال‌های 1927 تا 1938 ساخته شده اما اکنون نیاز به بازسازی و مدرنیزه شدن دارد.
قراردادی 36 ماهه شامل ساخت ایستگاه‌های برق جدید، خطوط روگذر، 32 ایستگاه جدید قطار و عریض کردن 95 تونل برای تطابق آنها با گردونه‌های ریل دار است که در سیستم روسی استفاده می‌شود.
پورسید آقایی گفته که هدف ارتقای ظرفیت خطوط به 8 میلیون تن کالا در سال است.
بودجه پروژه به ارزش 5 میلیارد دلار توسط بخش سرمایه‌گذاری خارجی دولت روسیه تامین خواهد شد. ایران اصرار داشته تا تمامی لوکوموتیوهای برقی برای این قرارداد باید در ایران ساخته شوند، تا به تولیدکنندگان داخلی ایران امکان کسب مهارت و تکنولوژی‌های جدید داده شود.
یکی از اثرات جانبی این طرح این است که روستای کوچک و بی حاشیه اینچه برون با جمعیت 1764 نفر که اولین بار در 2013 خط آهن به آن رسید، تبدیل به یک نقطه کلیدی عظیم در شاهرگ ارتباطی اوراسیا خواهد شد.
طبق گزارش “The Railway Gazette”رییس جمهور قزاقستان، نورسلطان نزربایف ابراز امیدواری کرد که خط جدید ترافیک ریلی و حمل بار بین ایران، ترکمنستان و قزاقستان از 3 میلیون تن در سال به 20 میلیون تن تا سال 2020 افزایش دهد.
ارتباط ریل‌های قزاقستان با چین این راه را به یکی از چندین رشته “راه آهن پرسرعت جاده ابریشم” چین بدل خواهد کرد، که مسیری است استاندارد بین چین، آسیای مرکزی، ایران و اروپا.

2. پیش به سوی چین
درحالی که روسیه در حال سرمایه‌گذاری بر روی خطوط مدرن و پرسرعت ترکمنستان است، چینی‌ها نیز در حال برق‌دار کردن خطوطی تقریبا موازی با آنها هستند: 1000 کیلومتر ریل دوخطه بین تهران و شهر مشهد.
در ماه ژوئن سال گذشته میلادی، مقامات ایرانی و چینی توافق نامه ای را برای برقدار کردن این خطوط نهایی کردند که 85 درصد از هزینه 2.1 میلیارد دلاری آن از طریق وام‌های چینی تامین خواهد شد.
کامل شدن این کار حدود 42 ماه پیش‌بینی شده که علاوه بر آن 5 سال تعمیر و نگهداری را شامل می‌شود که توسط گروه مهندسی زیرساختی مپنا و شرکت‌های چینی CMC و SU Power انجام می‌شود.
وقتی که این خطوط به صورت کامل تجهیز و مدرنیزه شوند، 70 لوکوموتیو چینی با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت در آن مستقر خواهند شد. با بهبود هم زمان ریل‌ها و سیگنال های برق انتظار می‌رود زمان سفر از تهران تا مشهد از 12 ساعت به 6 ساعت کاهش یابد و ظرفیت حمل و نقل را به 10 میلیون تن در سال افزایش یابد.
همراه با مسیر اینچه برون، این مسیر نیز یکی دیگر از رشته‌های جاده ابریشم چین خواهد بود. نقشه اجرایی آن توسط He Huawu ، مهندس ارشد شرکت راه آهن چین ارایه شده است.
مسیر وی از Urumqi (ارومچی) در غرب چین شروع شده، و از میان قزاقستان و ازبکستان عبور کرده و به عشق آباد در ترکمنستان می‌رسد و بعد به سمت شمال شرق ایران راه کج می‌کند.
با تکمیل این بخش، شبکه ارتباطی شرقی-غربی ایران به ترکیه و اروپای شرقی متصل خواهد شد.
Huawu گفته قطارهای حامل کانتینر ها و قطارهای مسافربری هردو می‌توانند بر روی یک ریل حرکت کنند، تنها تفاوتشان سرعت خواهد بود. یک قطار مسافربری می‌تواند با سرعت 250-300 کیلومتر بر ساعت حرکت کند، درحالی‌که قطار باری می‌تواند با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت حرکت کند.

3. ایران به مسکو
کلید کریدور یا مسیر انتقالی بین المللی شمال-جنوب (INSTC) راه آهنی است که از روسیه که از میان آذربایجان و ایران عبور می‌کند و به خلیج فارس می‌رسد، که باعث تسهیل در تجارت بین قسمت شرقی پرجمعیت روسیه ، هند و آسیای جنوب شرقی از طریق اقیانوس هند می‌شود.
برای اینکار خط جدیدی مورد نیاز است زیرا خط قبلی شوروی از آذربایجان و ارمنستان عبور می‌کند و این دو کشور در یک منطقه دچار درگیری‌هایی هستند: خط راه آهن بینشان بیش از 20 سال است که بسته است.
در ماه مه سال گذشته، سران راه آهن ایران، روسیه و آذربایجان توافق کردند که روسیه خط آهنی در ساحل دریای خزر از رشت در ایران تا آستارا در آذربایجان بسازد.
بر طبق گزارش‌های رسانه‌های روسیه، این تصمیم از روی عمد گرفته شد زیرا ایران موفق نتوانست 170 کیلومتر از خط آهن خود را در سال 2013 بسازد و شرکت راه آهن سراسری ایران 200 کیلومتر از خط آهن قزوین-رشت را ساخت اما دچار کسری بودجه شد.
راه رشت، راه اصلی شمال غرب ایران را در قزوین در یک شاخه جدا می‌کند، از میان کوه‌ها و از ساحل دریای خزر عبور کرده و به آستارا می‌رسد.
علاوه بر این قرارداد INSTC ، آسیای جنوب شرقی را به غرب اروپا متصل می‌کند. برنامه این است که برای سال آینده و پس از اینکه آستارا تبدیل به منطقه ویژه اقتصادی شد، این مسیر ریلی راه‌اندازی شود.
چیزی که تاکنون مشخص نیست، آینده پیشنهاد 3.2 میلیارد دلاری ایران برای اتصال به ارمنستان است، البته هرچند که این طرح از اولویت بالایی برای ارمنستان برخوردار است، اما انگار برای روسیه چنین اهمیتی ندارد. Vladimir Yakunin مدیر اجرایی راه آهن روسیه، در ژوئن 2015 گفته این پروژه “همچون باز کردن پنجره ای به ناکجا نخواهد بود، باز کردن پنجره ای به دیوار ساختمان همسایه است.”
مقامات ارمنی به سرمایه گذاری روس ها امیدوار بودند، اما پس از صحبت های مدیر اجرای راه آهن روسیه، ارمنستان در حال گفتگو با چین برای سرمایه گذاری در این  بخش است.

4. شاهکار سرعت
اتصال بین تهران، قم و اصفهان قرار است که شاهکاری در میان تمامی شبکه باشد، ریلی دو خطه که با سرعت 400 کیلومتر بر ساعت حرکت را امکان پذیر می‌کند که تنها پروژه پرسرعت در دست ساخت ایران هست.
تلاش‌ها بر روی این پروژه 2.7 میلیارد دلاری در فوریه 2015 توسط شرکت مهندسی راه آهن چین و قرارگاه خاتم الانبیا ایران شروع شد. قرار است این پروژه در سال 2019 به پایان برسد.
بخش عمده ای از کار شامل ساختن یا بازسازی ایستگاه هاست، و بخشی از آن توسط Arep شرکت طراحی فرانسوی انجام می شود که مالکیت آن در اختیار دولت فرانسه است .
ایستگاه های موجود در تهران و قم به عنوان پایانه های چند منظوره حمل و نقلی مدرن بازسازی خواهند شد، و همین کار نیز برای مشهد در خط شمال شرقی انجام می شود.
Etienne Tricaud رییس هیت مدیره Arep در جولای گفته : “راه آهن تهران اکنون 80 ساله شده است، و با نیاز های امروزه سازگار خواهد شد. ما برنامه ای جامع در ابعادی به اندازه 170 هکتار درنظرگرفته ایم که قطارهای پرسرعت درون شهری و برون شهری نیز، همانند قطارهای برقی مترو، بتوانند مسافران را در مرکز شهر جابه جا کنند.”
بانک صنعت و معدن ایران،تحت ضمانت China Export و Credit Insurance Corporation ، 1.8 میلیارد دلار از بودجه این کار را تامین خواهد کرد.
درعین حال، گزارش ها در رسانه های ایران در ماه مه 2015 حاکی از آن بود که همکاری با یک شرکت خصوصی بریتانیایی متوقف شده است که ساخت خط آهن اصفهان به اراک که به خط قم-کرمانشاه متصل می‌شود، موافقت کرده بود.
طبق گفته محمد ابراهیم رضایی، نماینده شهر مرکزی خمین در مجلس، وزیر راه و شهرسازی تاکنون مجوز کار را برای این سرمایه گذار را صادر کرده، و اولین بار در تاریخ ایران است که قرار بوده راه آهن به صورت خصوصی ساخته شود.
5. در پایان، بصره
در ژوئن 2015، ایران برای نخستین بار اولین خط آهن بین خرمشهر و بصره در عراق را بنا نهاد، درنتیجه یک اتصال نهایی بین جاده ابریشم و سیستم ریلی منطقه درحال ساخته شدن با همکاری شرکت های کشورهای همسایه خلیح فارس است. این امر نیازمند 12 کیلومتر ریل در سمت مرز ایران و  700 متر پل طولانی بر روی رودخانه اروند و 32 کیلومتر در سمت کشور عراق است.
طبق گفته مقامات رسمی ایران، ادغام راه آهن ها در 20 ماه آینده رخ می‌دهد. هم اکنون ، روزانه 20 هزار نفر از مرز شلمچه برای سفر به عراق استفاده می‌کنند، رقمی که به 50 هزار نفر نیز به هنگام مراسم مذهبی می‌رسد، وقتی که ایرانیان قصد سفر به کربلا، نجف و بغداد را دارند.
عباس اخوندی، وزیر راه و شهرسازی، گفته است: ” با اجرای این خط راه آهن، امیدواریم حمل و نقل برای مسافرین بهبود یابد. همچنین این امر ما را کشورهای مدیترانه شرقی متصل می‌کند و ما را به سوی تغیرات بنیادی در ترانزیت کالاها و مسافران هدایت خواهد کرد.

6 .راهرو شرقی کوریدور شرقی
چابهار جنوبی ترین شهر ایران است، همچنین بهترین دسترسی به اقیانوس هند را دارد. چابهار مهمترین نقطه برای اتصال به آسیای مرکزی ، دریای خزر و قفقاز است.
تقریبا به همان صورتی که روسیه ناچار به تلاش برای ساخت راه آهن رشت شد، هند مشغول همکاری در توسعه بندر چابهار و سرمایه گذاری یا مشاوره ساخت و ساز شده است، هدف کنار زدن پاکستان و رقابت با بندر جدیدی است که توسط چینی ها چند مایلی نزدیک ساحل گوادر در دست ساخت است.
محاسبه شده، بار قابل حمل توسط راه آهن بندرعباس یا چابهار 30 روز طول می‌کشد تا به بندر انزلی در شمال کشور برسد، و پس از آن با کشتی به سیستم حمل و نقل قزاقستان وارد شده و به سن پترزبورگ برسد، در مقایسه با راه کانال سوئز که 45-60 روز طول می‌کشد.
تهران پیشنهاد کرده که هندی ها در اجرای 500 کیلومتر راه آهن بین چابهار و زاهدان، که در مرز ایران، پاکستان و افغانستان قرار گرفته همکاری کنند.
در این صورت، چابهار نیز به سیستم اصلی حمل و نقل ایران متصل شده و این خط به صادرکنندگان هندی امکان می دهد به بازارهای دور فراتر از آذربایجان و ترکمنستان دسترسی پیدا کنند.
مذاکرات بر سر متن این قرارداد پرفراز و نشیب بوده، طبق گزارش رسانه های ایران، در دهلی این نگرانی وجود دارد که پس از اتصال این خطوط، دولت آینده ایران استفاده از این امکانات را در انحصار خود بگیرد.

7. جایزه 3 تریلیون دلاری
امکان احداث خط راه آهن در هرات در غرب افغانستان، به صورت منظم توسط دولت های بریتانیا و امپراطوری روسیه در 100 سال اخیر مدام پیشنهاد و رها شده است
طرح ایرانیان اکنون این است که شاخه ای از خط درحال ساخت بین چابهار و تربت حیدریه به هرات وصل شود. کار برای انجام این طرح شروع شده است، و اکنون نصف آن تا مرز تکمیل شده است.
گزارش شده ،اشرف غنی احمد زی، رییس جمهور افغانستان، پشتیبانی خود از ادامه خط راه آهن افغانستان  را اعلام کرده است.
طبق گزارش ها، ایران تمایل خود برای پرداخت هزینه اتصال به هرات را اعلام کرده، و شروع به برنامه ریزی برای گسترش آن به سمت مزار شریف در شمال این کشور کرده است، که تنها شهر قابل توجه با خدمات ریلی است که به سمت شمال ازبکستان می‌رود.
راه آهن در افغانستان، که در مسیر مستقیم بین ایران و چین قرار دارد،  می تواند گامی حیاتی برای این  کشور باشد تا از طریق استخراج از ذخایر عظیم معدنی، تحولی بنیادین در این  کشور ایجاد شود.
یک خط به هرات امکان بهره برداری از معادن آهن منطقه حاجی گک را فراهم می کند که بزرگترین منبع معدنی آهن آسیا را در خود جای داده است. یکی از برآوردها ارزش دخایر این معدن را 3 تریلیون دلار اعلام کرده است و دسترسی به آن برای هند به عنوان یک انگیزه مضاعف در سرمایه گذاری روی خط چابهار عمل می‌کند.
دادن جایزه بر روی پیشنهادات احداث خط از سوی ایران و هند تعجب برانگیز نیست، اگرچه سختی های انجام عملیات ساخت و ساز در وضعیت فعلی افغانستان مشهود است و این خط ” خطرناک ترین راه آهن جهان” لقب گرفته است.

جمع بندی
اگر تحریم‌ها علیه ایران به سرعت رفع شوند، این کشور به شدت برای دستیابی به موفقیت تلاش خواهد کرد.
این اولویت‌ها در توسعه و مدرنیزه کردن خطوط ریلی مهم هستند نه فقط به خاطر حجم زیاد سرمایه‌گذاری‌ها، بلکه به خاطر این که این کشور به یک سیستم درجه یک نیاز خواهد داشت و همه اینها باعث می شود ایران از یک چهره نه چندان محبوب به کشوری تبدیل شود که می‌تواند به تنهایی تغییرات وسیعی را در منطقه ایجاد کند.

منبع: Global Construction Review