شعار «توسعه دریامحور» در ایران، شعار تازه‌ای نیست، همایش‌های ملی و بین‌المللی متعددی در ایران تحت این عنوان با حضور ارگان‌ها و صنایع دریایی کشور هر ساله اجرا می‌شود و مقالات پژوهشی بسیاری در این باره نوشته و ارائه شده است اما دلیل اصلی این‌که این شعار بار دیگر و به‌طور جدی‌تری مطرح شده، کاهش درآمدهای نفتی هم به‌واسطه تحریم‌ها و هم به دلیل کاهش قیمت نفت و متعاقب آن؛ ضرورت جایگزینی برای درآمدهای ارزی نفتی بوده است.
این نیز در حالی است که برای جایگزینی منابع درآمدی دریایی و ساحلی با دریای درآمدهای نفتی با کاستی‌های زیرساختی و مشکلات ساختاری عدیده‌ای مواجه‌ایم که تاکنون از آن‌ها غفلت کرده‌ایم و رفع و حل این موانع و مشکلات به یک‌باره ممکن نیست و از قضا دور کردن درآمد نفتی از هزینه‌های جاری دولت و هدایت بخشی از آن به سرمایه‌گذاری در بخش‌های گوناگون توسعه دریامحور همچون حمل‌ونقل دریایی، محصولات دریایی و گردشگری سواحل یکی از مهم‌ترین راهکارها برای مقابله با کاهش درآمدهای نفتی است. دولت نیز با همین رویکرد در سال جاری برخی اقدامات زیرساختی همچون توسعه سواحل مکران در جنوب شرقی کشور را سرعت بخشیده است.
ظرفیت‌های جزایر ایران
37 درصد مرزهای ایران یعنی 3180 کیلومتر آن (740 کیلومتر در شمال و 2440 کیلومتر در جنوب) آبی است و مرز آبی جنوبی نیز به آب‌های آزاد جهان راه دارد. از میان 31 استان کشور نیز 7 استان کشور در نوار ساحلی قرار دارند و بالغ بر 22.5 درصد جمعیت کشور را در خود جای داده‌اند. البته از میان 20 جزیره ایرانی خلیج فارس 11 جزیره دارای سکنه و 9 جزیره فاقد سکنه‌اند که کوچک‌ترین آن‌ها جزیره فارسی با 25 کیلومتر مربع و بزرگ‌ترین آن‌ها قشم با 1491 کیلومتر مربع است.
جزایر ایرانی خلیج فارس ویژگی‌های متفاوتی نسبت به هم داشته و جایگاه ارزشی مختلفی نیز نسبت به هم دارند. برای مثال جزایر خارک، سیری و لاوان ارزش نفتی بالایی داشته و جزیره کیش ارزش گردشی دارد. در حالی که جزیره قشم از نظر اقتصادی و جزایر ابوموسی، هرمز و فارسی از جنبه‌های سیاسی، امنیتی و دفاعی حائز اهمیت هستند. عمده‌ترین مسائل و مشکلات موجود در جزایر یادشده مواردی مانند آلودگی‌های نفتی، فاضلاب‌ها، تأمین آب و… است. بنابراین در کنار ضرورت اعمال مدیریت یکپارچه در این جزایر، این تفاوت‌های ارزشی سبب شده است تا برای توسعه این جزایر هم نیازمند تدوین طرحی مستقل برای هرکدام باشیم.
ظرفیت‌های بندری
در سواحل مختلف کشور ما 384 بندر وجود دارد که شامل بنادر و اسکله‌های بزرگ و کوچک و با کاربرد‌های مختلف است. بنادر بزرگ تجاری ایران شامل 8 بندر با 135 پست اسکله به طول 23 کیلومتر است. ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر شمالی و جنوبی کشور هم‌اکنون به 186 میلیون تن در سال افزایش یافته و در حوزه مسافربری نیز سالانه به 18 میلیون مسافر رسیده است. البته ایران تاکنون روی آبراه‌های بدون گردنه و قوس خود برای حمل‌ونقل دریایی مسافر سرمایه‌گذاری قابل توجهی نکرده است. آن‌هم در حالی که در بسیاری از مسیرهای جنوبی مانند خرمشهر به بندرعباس و مسیرهای شمالی مانند انزلی به امیرآباد قابلیت سفر آبی وجود دارد. همچنین تاکنون کشتی‌های بزرگ مسافری در بنادر ایران پهلو نگرفته‌اند که یکی از دلایل آن نداشتن «مارینا» یعنی توقفگاه‌های مناسب این کشتی‌ها است. هم اکنون در شمال و جنوب کشور 11 بندر تجاری فعال است؛ بنادر امیر آباد، نوشهر، فریدون کنار وانزلی در شمال کشور و بنادر چابهار، بندرعباس، بوشهر، لنگه، بندر امام و خرمشهر در جنوب کشور فعالیت بندری دارند.
تقسیم‌بندی کار بین بخش خصوصی و دولت نیز بر اساس سیاست‌های اصل 44 بدین ترتیب است که احداث اسکله‌ها و تأسیسات زیربنایی به دولت محول شده اما هرگونه سرمایه‌گذاری در پس‌کرانه‌ها باید توسط بخش خصوصی انجام می‌شود. بنا بر گزارش‌های منتشره از روند برنامه توسعه بنادر، توسعه بندر چابهار تاکنون 54 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. تأمین تجهیزات فاز دو بندر شهید رجایی و توسعه فاز سه نیز در حال انجام است و فاز سه این بندر نیز با مشخص شدن پیمانکار و سرمایه‌گذاران به مرحله عملیاتی خواهد رسید.
ناوگان تجاری و نفتی
حدود 90 درصد کالاهای تجاری بین‌المللی از طریق دریا جابه‌جا می‌شود. درواقع حمل‌نقل دریایی موتور محرکه تجارت بین‌المللی است و در سراسر دنیا حتی در کشورهایی که دسترسی مستقیم به آب‌های بین‌المللی ندارند، زندگی مردم به آن وابسته است. ایران با دارا بودن بیش از 150 فروند کشتی اقیانوس‌پیما (کالابر و نفتکش) یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های دریایی در خاورمیانه و مهم‌ترین کشور دریایی در منطقه است که دارای پتانسیل‌های بسیاری در حمل‌ونقل دریایی است، این ناوگان با دارا بودن ظرفیت 12.6 میلیون تن توان جابه‌جایی حجم عظیمی از حمل و نقل دریایی را دارد و غیرفعال ماندن خط اروپا موجب خسران آن شده بود. در حال حاضر ظرفیت اشتغال در حمل‌ونقل دریایی بیش از 130 هزار نفر است که پس از آغاز تحریم‌ها رو به کاهش گذاشته بود اما در صورت ایجاد رونق فزاینده در این بخش تا 200 هزار نفر قابل افزایش خواهد بود.
در سال 1392 با افزایش ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل نفت و فرآورده‌های نفتی به ١٦ میلیون تن، ایران در جایگاه دومین دارنده ناوگان بزرگ حمل‌ونقل نفتی جهان قرار گرفت. ناوگان نفتکش ایران دارای بیش از 10 میلیون تن ظرفیت است که از این نظر بیش‌ترین ظرفیت را در بین کشورهای اوپک به خود اختصاص داده است. تا پایان سال 2014 میلادی نیز تعداد کشتی‌های نفتکش ایران از 67 به 74 فروند و ظرفیت ناوگان به 17 میلیون و 915 هزار تن افزایش یافت اما بهره‌گیری از تمامی این ظرفیت و تداوم رشد آن منوط به رفع موانع تحریم نفت و تحریم‌های مالی ایران است.
ترانزیت دریایی
ایران دارای موقعیت ترانزیتی بسیار مناسبی در خاورمیانه است؛ هم در محدوده مناطق نفت‌خیز جهان قرار دارد و می‌تواند به‌عنوان پل ارتباطی میان کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه، قفقاز و افغانستان با آب‌های آزاد عمل کند و هم می‌تواند در مسیر دالان شمال – جنوب و میانی برقرارکننده ارتباط ترانزیتی بین کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک‌سو و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس از سوی دیگر باشد. همچنین قرار گرفتن در مسیر ترانزیتی شرق – غرب (جاده ابریشم) و قابلیت برقراری ارتباط ترانزیتی خاور دور آسیای میانه با اروپا و آسیای غربی و شمال آفریقا و نیز برخورداری از مرز خشکی و دریایی با 15 کشور جهان و قرار گرفتن در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو را می توان از دیگر مزایای ترانزیتی ایران به حساب آورد.
اکنون در ترانزیت کالای غیرنفتی، بندر شهید رجایی مقام برتر را دارد. در ترانزیت مواد نفتی نیز بندر امام خمینی از بنادر مهم کشور به شمار می‌رود. ضمن این‌که بنادر امیرآباد و انزلی هم نقش مهمی در ترانزیت کالا دارند.
در حال حاضر حدود ۲۸ میلیون تن ظرفیت ترانزیت در بنادر کشور داریم که رقم قابل افزایشی است و محدودیتی ندارد، اما حداکثر 15 میلیون تن ترانزیت دریایی داریم و 15 درصد کشتی‌ها از ایران است، در حالی که سهم ایران از این بازار دستکم باید 50 درصد باشد.
از این رو باید گفت که عملکرد درخشانی در کریدورهای ترانزیتی خود نداشته‌ایم. با این حال امید است که با توسعه ظرفیت بندرگاه‌ها و اسکله‌ها و نیز ارتقای کمی و کیفی ناوگان دریایی در پرتو تفاهم اخیر با قدرت‌های جهانی این سهم بهبود یابد.
صنایع دریایی
در حمل‌ونقل دریایی صد شاخه صنعتی و دویست حوزه خدماتی وجود دارد که چشم‌اندازهای پنجاه سالهای برای سرمایه‌گذاری در آن‌ها متصور است. این حوزه در افق توسعه 1404 نیازمند 20 هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری است و اگر این سرمایه‌گذاری صورت نگیرد 60 هزار میلیارد تومان هزینه به کشور تحمیل خواهد شد. زیرا بنا بر سند چشم‌انداز، نیازمند 500 فروند کشتی تجاری، 120 فروند نفتکش و 40 فروند کشتی حمل گاز مایع هستیم. این در حالی است که ساخت یک فروند کشتی 30 هزار تنی نزدیک به 4 میلیون نفر ساعت کار می‌برد. از این رو تکمیل زنجیره تولید ـ از فولاد گرفته تا صنایع الکترونیک و تجهیزات و تزئینات ـ از ضروریات است.
زیرا اگرچه در کشور ما فرایند فولاد از مرحله استخراج سنگ آهن از دل کوه تا ورق فولادی انجام می‌شود و توانایی تولید ورق مصرفی ساخت کشتی و تولید موتور آن وجود دارد اما زنجیره تولید حلقه‌های مفقوده ای دارد که باید تکمیل شود و این تکمیل پیش‌نیازهای فناورانه‌ای نیز دارد که انتقال تکنولوژی‌های مربوط به آن‌ها بدون رفع موانع تحریم ممکن نیست. از سوی دیگر با وجود عبور کشتی‌ها و شناورهای منطقه از تنگه هرمز سهم ما از تأمین سوخت، تعمیرات و خدمات دریایی منطقه بسیار اندک است. نزدیک به 6 هزار کشتی منطقه در سالهای آینده نیازمند بازسازی خواهند بود، پس ایران باید توان و فناوری‌های خود بخش تعمیرات و خدمات دریایی خود را برای استفاده از این بازار نیز ارتقا و توسعه دهد.
آبزیان و محصولات دریایی
نهنگ‌ها و ماهیان خلیج فارس و دریای عمان، ماهیان و سایر آبزیان دریای خزر، ماهی‌های زینتی ایران، گیاهان و صدف‌های دریایی خلیج فارس و دریای عمان، سخت‌پوستان خلیج فارس و دریای عمان و نیز دلفین‌های خلیج فارس و دریای عمان هرکدام ظرفیت‌های مختلفی برای درآمدزایی داخلی و صادراتی دارند، برخی در بخش صیادی و برخی در بخش جاذبه‌های گردشگری.
در حال حاضر ظرفیت صید صادراتی آبزیان کشور ما حدود 60 هزار تن است که در مقایسه با دیگر کشورها ناچیز است و دستکم باید به 300 هزار تن برسد.
تابه‌حال عمده صادرات آبزیان ایران به کشورهای جنوب شرقی آسیا همچون ویتنام، چین، کره جنوبی و کشورهای حوزه خلیج فارس نظیر امارات، کویت، عمان، لبنان و نیز کشورهای ایتالیا و اسپانیا بوده است. بیش‌تر صادرات آبزیان ما به این دو کشور اروپایی (ایتالیا و اسپانیا) طی سالهای گذشته میگو بوده، تا جایی که بیش از نیمی از بازار میگو اسپانیا را ایران در اختیار داشته است اما پس از اعمال تحریم‌ها علیه کشورمان، امارات و سپس ویتنام جایگزین ایران در این بازار شدند.
از سوی دیگر در سالهای اخیر به‌جای افزایش قابل توجه تولید و صادرات آبزیان، شاهد گسترش واردات محصولات دریایی به کشور نیز بوده‌ایم که بخشی از آن ناشی از کندی توسعه صید مکانیزه و صنایع تبدیلی و تکمیلی و بسته‌بندی ملزوم آن است. توسعه مکانیزاسیون موجب افزایش تولید و ارتقای کیفیت محصول خواهد شد و توسعه پایدار را در این بخش به همراه خواهد داشت. همچنین در این بخش نیازمند افزایش تجهیزات و گسترش مزارع آبزی‌پروری هستیم که نقش مهمی در بهبود کیفیت آب با ایجاد شرایط مطلوب فیزیکی و شیمیایی برای رشد بهتر ماهی دارد. در صورت تحقق این توسعه، اگر شاهد رفع تحریم‌ها نیز باشیم، با توجه به توانایی حمل‌ونقل دریایی ایران برای صادرات مستقیم به نقاط مختلف جهان از جمله کشورهای اتحادیه اروپا می‌توان انتظار ارزآوری بیشتری داشت.
خطوط دریایی
یکی از خطوط مهم دریایی ایران از بدو تأسیس گروه کشتیرانی، خط آمریکا بود که پس از پیروزی انقلاب اسلامی غیرفعال شد. پس از این خط شاید مهم‌ترین خط حمل‌ونقلی دریایی ایران خط اروپا بود که با وجود سابقه 48 ساله با اعمال تحریم‌ها متوقف شد. پس از این توقف آلمان که از نخستین کشورهای طرف تعامل تجارت بود جای خود را به کشورهای شرقی داد و چین و هند طرف اول معامله با ایران شدند. انتظار می رود در پرتو توافق هسته‌ای با فعال شدن خط اروپا در حمل‌ونقل دریایی ایران تجارت خارجی کشور به روال عادی گذشته برگردد و حجم آن افزایش چشمگیری یابد.
ضرورت مشارکت و هماهنگی همه نهادهای مرتبط
ایران باید در پرتو تعامل سازنده با جهان، در بازار دریایی 100 میلیارد دلاری سالهای آینده که 50 میلیارد دلار آن در بخش فراساحل، 20 میلیارد دلار آن در بخش کشتی‌سازی و 30 میلیارد دلار آن در بازارهای منطقه خواهد بود، در پی سهمی به‌سزا باشد و از آن‌جا که فعالیت‌های دریایی یک موضوع فرابخشی است، برای تحقق این سهم در راستای توسعه دریامحور باید همه نهادهای حاکمیتی کشور که در این خصوص نقشی برعهده دارند، براساس سیاست‌گذاری کلان کشور و رویکرد سیستمی و با نظارت و هدایت دولت و مشارکت گسترده بخش خصوصی وظایف خود را هماهنگ با یکدیگر انجام دهند.
توسعه حمل‌ونقل و صنایع دریایی از طریق همکاری نزدیک و مؤثر بین خطوط کشتیرانی و دریانوردان با بنادر به‌عنوان پایانه‌های دریایی از یک‌سو و از سوی دیگر با ارتقای توان صنعتی داخل و بهره‌گیری حداکثری از توانمندی‌های آن محقق می‌شود.
